Haval H9. А есть ли смысл переплачивать за Prado?

Прежде всего нужно сказать, что устроить тест-драйв обновлённого Haval H9 в суровых горах Кавказа, показалось нам отличной идеей. Местные горные дороги под силу только крепким отечественным автомобилям, да стальным нервам местных жителей, стиль вождения которых совершенно не зависит от рельефа местности.

Хотя, возможно, у них девять жизней и поэтому они лихо обгоняют по встречной, в закрытом горном повороте. Причём, тот факт, что с одной стороны скалы, а с другой – бездонная пропасть, никак не влияет на их оценку ситуации. Одним словом, местные. Но гораздо больше нас удивило другое: китайский Haval не оказался здесь чужим. А в белом цвете вообще выглядел коренным жителем гор.

Итак, как мы уже сказали, поводом забраться поближе к Эльбрусу стало обновление внедорожника Haval H9. Но даже прихватив с собой лупу найти их не так-то просто. А всё потому, что коснулись они в основном технической части и только бензиновой версии.

К обновлениям, которые можно не только увидеть, но даже пощупать, можно отнести разве что новую мультимедиа с 9-дюймовым экраном и цифровою приборную панель. Честно говоря, и к старой панели особых претензий не было, но теперь она в общей концепции марки, такая же как на модели F7.

При этом, графика головного экрана стала значительно более чёткой, а язык значительно более русским. На предыдущей версии порой встречались обороты, вызывающие улыбку даже у троечников. К тому же, новая мультимедиа быстро реагирует на команды и имеет интуитивно понятную логику. Так что тратить время на чтение инструкции не придётся. Единственно, что может огорчить владельцев смартфонов на Android, а их в нашей стране большинство, что система поддерживает только Apple CarPlay. Скорее всего это вопрос времени, а пока проблему решает обычная связь по Bluetooth.

Обновлённый Haval H9 немного сдал в номинальной мощности. Вместо прежних 245 л. с. под капотом бензиновой версии 218. Виной тому, гонка за экологию и стандарт «Евро-6». При этом внедорожник охотно потребляет 92-й бензин и практически не потерял в динамике – разгон до сотни около 10 секунд. И дело тут вовсе не в китайской магии, а в возросшем крутящем моменте (с 350 до 380 Нм), который доступен уже с 1 800 об/мин.

Можно было предположить, что с новой версией мотора H9 будет с трудом справляться с горными серпантинами, но предположения не подтвердились. Стоит перевести управление трансмиссии в «Спорт», и он начинает бодро перебирать всеми восемью передачами коробки и лихо закручивать повороты. Способствует этому электроусилитель руля, пришедший на смену гидроусилителю. Это обновление можно назвать, пожалуй, самым важным и эмоционально ощутимым – Н9 начал прогнозируемо и легко управляться. С гидроусилителем нас не покидало ощущение, что внедорожник нужно как будто укрощать, оправдываясь тем, что он рамный. Но как известно даже такие большие автомобили могут вполне нормально управляться и теперь H9 доказывает это на своём примере. Причём, и на трассе, и на бездорожье, где часто нужна буквально ювелирная рулёжка. Кроме того, именно благодаря наличию электроусилителя Haval H9 теперь умеет не только предупреждать о выходе из полосы, но и возвращать в неё, если этого не сделал водитель.

Но самым тяжёлым испытанием для Haval стали горные дороги, точнее выложенные булыжниками направления, приправленные отвесными спусками и подъёмами. Местные обычно перемещаются по таким тропам на УАЗах с «Нивами» или на подготовленных внедорожниках. Но наш H9 смело ринулся в бой в штатной амуниции и на летней шоссейной резине. Он уверенно пробирался вперёд несмотря на то, что иногда становился не только трёх-, но даже двухколёсным, вывешиваясь и балансируя. И всё это, как и положено рамнику, имея значительные ходы подвески. Ему бы спасовать, потому что даже со стороны казалось, что дальше уже не пройти, но без малейшего намёка зацепиться бампером или днищем, он преодолевал препятствия.

Такое бесстрашие H9 подкреплено добавлением переднего блокируемого дифференциала, к уже имевшемуся заднему. Совместно с блоком управления полным приводом, момент распределяется таким образом, что достичь нештатной ситуации крайне сложно.

Для большего удобства H9 обзавёлся режимом Off-Road круиз-контроля, поддерживающим постоянную скорость на бездорожье, и ассистентом помощи при повороте на бездорожье – Tank turn. Благодаря последнему, радиус разворота уменьшился, примерно, на метр, за счёт подтормаживания заднего колеса, оказывающегося внутри.

В жёстких условиях горных серпантинов H9 прошёл более 200 километров. Приятным сюрпризом стал тот факт, что Haval оказался удивительно крепким парнем. Каждый раз скручиваясь на перевалах до запредельных моментов, он ни разу не выдал напряжения скрипом, треском или ударами. В любом, самом неудобном вывешенном положении, его можно зафиксировать и без проблем открыть любую из дверей. Отдельно стоит отметить акустический комфорт H9. Вне зависимости от условий – в салоне очень тихо. Мотора не слышно, а из посторонних звуков внутрь может пробраться разве что-то лёгкий присвист рассекающих ветер наружных зеркал, да и то на скорости превышающей установленную ПДД.

При таком комфорте неудивительно, что роскошь Haval H9 теперь подтверждена на государственном уровне: топовая версия Premium, обновлённого внедорожника, попадая под налог на роскошь. Как просто у нас оказаться в категории лакшери. Что ж, добро пожаловать в мир повышенного налогообложения! Плохой ли это знак? В целом, с автомобилем это никак не связано. Китайский производитель всеми силами пытается сдерживать цены, лавируя между темпом инфляции и различными государственными программами. Задуматься можно лишь о том, достоин ли китайский автомобиль такой цены? Однозначно, да! Уровень качества и технологий, который предоставляет Haval, уже не слишком уступает большим брендам. При этом, цена конкурентов только начинается там, где у Haval H9 она достигает своих максимальных пределов.

Автор: Максим Егоров